BID aponta 12 empreendimentos para Santos.

Investimentos totalizam US$ 3,48 bilhões até 2024.A expansão do Porto de Santos passará pela construção ou remodelação de 12 novos terminais portuários com investimentos estimados em US$ 3,48 bilhões, segundo o BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento).

 São cinco instalações para movimentação de contêineres, três para granéis sólidos, duas para líquidos e duas para passageiros. A projeção integra estudo financiado pela instituição, divulgado, dia 2, e está sustentada na previsão, otimista, de que a demanda de cargas rumo ao complexo santista triplicará até 2024, saindo das atuais 82 milhões de toneladas movimentadas em 2009 para 230 milhões de toneladas.

Também no caso do escoamento de contêineres - o filão do setor -, a expectativa é que nos próximos 14 anos o volume destinado a Santos triplique, chegando a 9 milhões de Teus (um contêiner de 20 pés). Hoje, a oferta do complexo é para 3,1 milhões de Teus. Segundo o ministro dos Portos, Pedro Brito, o objetivo é "construir com segurança o plano diretor do Porto de Santos". O levantamento do BID terá revisão anual e levou em conta critérios como o PIB, preços no mercado mundial, câmbio, novas atividades e crescimento setorial.

A lista do BID contempla algumas alternativas de investimentos que poderão ou não ser seguidas pela Codesp, a estatal que administra o porto. Os terminais de contêineres seriam erguidos: na Ponta da Praia (atual corredor de exportação de grãos); no Saboó (com a unificação de áreas cujos contratos estão prestes a expirar, dando ganho de escala); na área de Barnabé-Bagres; na Alemoa; e em Prainha. Os de granéis sólidos, em Conceiçãozinha, Itapema e na área de Barnabé-Bagres. Os de líquidos - cuja oferta é hoje insuficiente para abarcar a demanda -, na Ilha de Barnabé e na Alemoa. Finalmente, os dois terminais de passageiros seriam feitos em Outeirinhos e no Valongo.

"O estudo é orientativo, não é obrigatório", disse o presidente da Codesp, José Roberto Serra. De acordo com ele, o levantamento é uma das ferramentas que serão utilizadas para elaborar o PDZ (Plano de Desenvolvimento e Zoneamento) do porto, instrumento que definirá a vocação das áreas a serem concessionadas e dará a largada a uma nova temporada de arrendamentos. O PDZ deverá estar pronto em até seis meses.

Dentre os terminais listados pelo BID e que desde já a Codesp avalia ter viabilidade, o primeiro a ser licitado será o de contêineres da Prainha, cuja concorrência será aberta no segundo semestre. "Já existem empresas interessadas em participar", disse Serra. Prainha terá capacidade para movimentar 1 milhão de Teus por ano. O investimento estimado é de US$ 365 milhões.

Outros terminais que serão licitados ainda neste exercício são o Tegla (Terminal de Granéis Líquidos da Alemoa) e o de granéis em Barnabé-Bagres. Além das propostas elencadas pelo BID, a Codesp recebeu outras quatro de empresas interessadas em explorar terrenos nesta última região, considerada a expansão natural do porto porque deve contemplar um novo complexo de terminais que dobrarão a capacidade do cais.

"Temos de capitanear esses investimentos por meio de arrendamentos nos próximos quatro ou cinco anos para que essa oferta de infraestrutura esteja plenamente de acordo com o crescimento da economia", destaca Serra.

OBRAS EM ANDAMENTO

O rol de investimentos listados pelo BID não leva em conta as obras já iniciadas no complexo, que totalizam mais de R$ 4 bilhões e, quando finalizadas, ampliarão a capacidade de movimentação de Santos para mais de 5 milhões de Teus. Isso será possível a partir da entrada em operação dos terminais da Embraport e BTP (Brasil Terminal Portuário) e da ampliação do Tecondi (Terminal para Contêineres da Margem Direita).

Os demais empreendimentos em andamento são os terminais da NST (para suco de laranja); da Itamaraty (granéis sólidos); as avenidas perimetrais (vias expressas nas duas margens do porto); a dragagem de aprofundamento e derrocagem de pedras; e o sistema inteligente de controle de tráfego de navios (o VTMIS).

"Aí, passamos para a segunda etapa do debate, que são os acessos terrestres fora dos limites do porto. Portanto, precisamos pensar em uma lógica conjunta, desenvolver dragagem, cais, oferta de infraestrutura, acessos rodoviários e ferroviários dentro do porto. Mas, sobretudo, acessos ferroviários, rodoviários e dutoviários nas origens", destacou Serra.

"Em relação à acessibilidade terrestre, se nada for feito será o verdadeiro caos na Baixada Santista", afirmou o ministro Brito. Para tentar dar respostas a esse novo gargalo que será deslocado de dentro do porto para os acessos ao complexo, a Codesp contratou um estudo da USP (Universidade de São Paulo).

No cardápio de medidas a serem adotadas está a racionalização da matriz de transporte responsável pela chegada das cargas - quase 85% de tudo que se destina a Santos chega de caminhão. "O ideal é dobrar a participação da ferrovia, hoje, com apenas 20% da fatia de movimentação do porto", disse o diretor de Planejamento da Codesp, Renato Barco.

"Serão necessárias mais concessões (férreas), expansão e novos investimentos. Ou seja, para o Brasil crescer no seu programa de comércio internacional, terá de mudar sua matriz de transporte", disse Brito.

TETO

Para Brito, hoje Santos ainda não perde carga, apesar de estar chegando próximo ao teto de operação - de 100 milhões de toneladas. "Poderá perder em granéis na hora em que os portos do corredor Norte do País, especialmente Itaqui (MA) e Santarém (PA), estiverem aptos a oferecer possibilidade de escoamento. Mas essa perda significará ganho de competitividade para a economia brasileira, porque lá se tem uma logística muito mais barata para grande parte dos grãos, evitando trazer essas cargas por estrada para Santos e Paranaguá", finalizou.